閃充站總數在半年內突破一萬座，充電網絡正在變成比亞迪的核心資產。
8月28日，比亞迪第10000座閃充站在深圳龍華正式落成。今年3月5日發布第二代刀片電池和閃充技術時，比亞迪在國內已建成4239座閃充站。
王傳福在發布會上宣布年底前要建成2萬座。比亞迪還將負擔閃充車型一年內到一年半不等的使用閃充樁的充電費用。有數據估算，為此比亞迪將投入百億元。
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此次推廣的速度遠快于去年。當時兆瓦閃充技術已發布，但配套充電樁有限，只搭載在唐L和漢L兩款車上。今年則是一發布即量產上車。目前，比亞迪閃充車型已經在比亞迪王朝網、海洋網、騰勢、仰望、方程豹五大品牌中全面鋪開，甚至已經下沉至10萬元級市場。
比亞迪閃充業務總經理王俊保介紹，上線不到半年，全國閃充站累計充電量突破2.1億千瓦時，總用戶量突破183萬，其中其他品牌用戶占比接近三分之一。在北京金港汽車城閃充站，單槍單日充電量達到2983度，服務54輛車。
閃充站從第一座起就對社會車輛開放，所有品牌車型均可使用。比亞迪的實踐證明，自建充電網絡不僅不是包袱，反而可以成為提升品牌黏性和推動用戶增長的引擎。
比亞迪也在通過“站中站”模式與中石化、中石油、華潤、殼牌、特來電等企業合作，將閃充站嵌入加油站和商業體。此前，比亞迪與中石化易捷共建的華東首個閃充旗艦站已在上海虹橋投入運營。這種開放共享的思路讓閃充網絡的服務半徑和用戶基數同步擴大。
比亞迪的選址邏輯是把充電站建到用戶身邊。一位參與選址的比亞迪員工說：“先鋪一二線城市，再去三四線。”
目前，一二線城市實現全覆蓋，深圳、上海、杭州、西安、重慶等城市的核心城區平均每3公里就有一座閃充站。三四線城市覆蓋率也達100%，城區平均4公里以內有閃充站。
這10000座閃充站覆蓋332個城市，有4228座是圓夢站點。這些圓夢站點來自74281位用戶提出的建站申請。比亞迪今年3月推出的“圓夢建站”計劃，支持4位車主聯名申請，符合條件的站點一周內即可落成，截至3月底已收到超3.8萬份申請。
據比亞迪介紹，目前，北至內蒙古呼倫貝爾、南抵海南三亞、東達黑龍江雙鴨山、西到新疆喀什，海拔最高的珠峰地區、最熱的吐魯番、邊境的霍爾果斯，都有閃充站。
速度優勢背后也有工程創新。接近比亞迪的人士透露，比亞迪閃充樁采用鋼結構裝配式施工，顯著縮短施工周期，而傳統充電站建設通常需要半個月到一個月，這也便于快速復制與遷移、淘汰低效站點。王傳福此前曾在發布會上稱：“這樣的閃充站建設非常容易，就像安裝一臺空調一樣簡單。”
過去幾年，充電樁運營商普遍面臨選址難、盈利難的困境。特來電、星星充電等頭部運營商雖已布局全國，但單樁利用率普遍偏低，主要依靠政企合作獲取場地。比亞迪的“站中站”模式，則是將閃充站嵌入已有充電站、汽車銷售門店、城市展廳和售后服務中心等區域，繞過了核心城區選址的障礙。
但這種模式也面臨挑戰。一位充電運營商人士指出，經銷商門店的配電容量往往不足以支撐1500kW的閃充樁，比亞迪需要對每個站點進行電力增容改造，“這比設備本身更費時間”。
這套標準化邏輯同樣延伸到了海外。比亞迪計劃在海外建設6000座閃充站，目前已在歐洲、美洲落地。接近比亞迪的人士透露，閃充樁出海沿用同一套技術方案，即底層架構不變，只根據當地法規如消防安全、儲能管控和充電接口標準等做針對性適配。
不過，萬座閃充站只是一個開始。當充電站具備了覆蓋密度和公共可達性，它就不再只是配套工具，而是一張真正意義上的能源基礎設施網絡。
而更大的變量在于，當充電速度逼近燃油車加油速度，用戶對里程焦慮的感知將發生變化，這或許會重塑消費者的購車決策邏輯，也可能重新定義新能源汽車的競爭維度。
